基于胶层填充的薄板包边成形数值模拟及实验研究

doi:10.16183/j.cnki.jsjtu.2020.429

基于胶层填充的薄板包边成形数值模拟及实验研究

唐耿林¹, 李建军¹, 李元辉¹, 张珑耀², 朱文峰^,¹

1.同济大学机械与能源工程学院, 上海 201804

2.上汽大众汽车有限公司, 上海 201805

Numerical Simulation and Experimental Research of Sheet Hemming Forming Based on Adhesive Filling

TANG Genglin¹, LI Jianjun¹, LI Yuanhui¹, ZHANG Longyao², ZHU Wenfeng^,¹

1. School of Mechanical Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China

2. SAIC Volkswagen Automotive Co., Ltd., Shanghai 201805, China

通讯作者: 朱文峰,男,教授,博士生导师,电话(Tel.):021-69589750;E-mail:zhuwenfeng@tongji.edu.cn.

责任编辑: 石易文

收稿日期: 2020-12-23

基金资助:

国家自然科学基金资助项目(51975416)

Received: 2020-12-23

作者简介 About authors

唐耿林(1996-),男,湖南省张家界市人,硕士生,主要从事车身数字化设计研究.

摘要

基于包边模型几何尺寸定义胶层填充率,通过有限元-光滑粒子流体动力学(FEM-SPH)法建立含胶包边工艺数值模拟模型,并与含胶包边实验进行对比验证,实现了折边胶直径、离边距、包边厚度对填充率影响的定量研究.研究结果表明:实验所得胶层流动、最终填充状态与数值模拟结果的一致性较好,实验所得胶层填充率与数值模拟结果吻合度较高,以此验证了数值模拟模型的可行性和准确性.进一步分析表明:折边胶直径、离边距、包边厚度对填充率的影响依次减小,并拟合得到填充率关于折边胶直径、离边距、包边厚度等工艺参数的关系式,为车身薄板含胶包边工艺的优化设计提供依据.

关键词： 胶层填充; 包边成形; 有限元-光滑粒子流体动力学; 车身门盖件

Abstract

The filling rate of adhesive is defined based on the geometric dimensions of the hemming model, and the numerical simulation model of the hemming process with adhesive is established by using the finite element method-smoothed particle hydrodynamics (FEM-SPH) method. By comparing and verifying with the hemming experiment with adhesive, the quantitative study of the influences of the hemming adhesive diameter, the edge distance, and the hemming thickness on the filling rate is realized. The research results show that the flow state and the final filling state of the adhesive layer obtained in the experiment are similar to the numerical simulation results, and the filling rate of the adhesive layer obtained in the experiment is highly consistent with the numerical simulation result, which verifies the feasibility and accuracy of the numerical simulation model. Further analysis shows that the influences of the hemming adhesive diameter, the edge distance, and the hemming thickness on the filling rate decrease in order, and the relationship formulas between the filling rate and process parameters, such as the hemming adhesive diameter, the edge distance, and the hemming thickness, are obtained by fitting, which provides a basis for the optimization design of the hemming process with adhesive of the automobile body sheet.

Keywords： adhesive filling; hemming forming; finite element method-smoothed particle hydrodynamics (FEM-SPH); cover parts of automobile

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本文引用格式

唐耿林, 李建军, 李元辉, 张珑耀, 朱文峰. 基于胶层填充的薄板包边成形数值模拟及实验研究[J]. 上海交通大学学报（自然版）, 2022, 56(4): 523-531 doi:10.16183/j.cnki.jsjtu.2020.429

TANG Genglin, LI Jianjun, LI Yuanhui, ZHANG Longyao, ZHU Wenfeng. Numerical Simulation and Experimental Research of Sheet Hemming Forming Based on Adhesive Filling[J]. Journal of shanghai Jiaotong University, 2022, 56(4): 523-531 doi:10.16183/j.cnki.jsjtu.2020.429

车身门盖系统极高的外观精度要求,使得主机厂会在“四门两盖”制造中(前盖、4扇车门以及行李箱盖或后背门)采用含胶包边工艺,以避免焊接、铆接等其他连接工艺可能遗留的外观缺陷.在包边成形工艺中,胶层填充状态不仅影响折边胶的涂布用量,形成溢胶或缺胶现象,而且直接决定了外界空气的渗入体积,成为诱导后续胶层高温固化时膨胀变形的重要因素,对门盖产品最终的成形质量产生了重要影响^[1].

胶层的填充状态缺陷主要有溢胶与缺胶.溢胶不仅导致胶粘剂材料浪费,而且进行后续涂敷密封胶工艺之前还需要先清理该部分溢出的胶粘剂,造成工时增加.缺胶缺陷不仅影响内外板之间的连接强度,还会使内外板之间留有空气腔,烘烤后受热膨胀产生胶泡,且折边区域裸露金属易被腐蚀,影响门盖件的使用寿命^[2].

目前,国际上对于薄板含胶包边工艺的研究主要集中在板材缩进/涨出量、包边褶皱等方面,对于由胶层填充状态引起的缺胶、溢胶质量缺陷研究尚不充足.文献[3]建立了含胶滚压模型,讨论了胶层对薄板包边缩进量的影响.文献[4]对弯曲几何形状的铝合金包边工艺进行了研究,分析了薄板包边褶皱的成因,但所建立的模型忽视了胶层的作用.而国内相关主机厂如长城、上汽大众、上汽通用等则对于缺胶、溢胶质量缺陷进行了大量研究,并对汽车折边密封胶胶泡问题进行了分类,从工艺参数、原材料特性、设备控制等方面详细分析了胶泡产生的各类影响因素,同时结合生产过程提出了多项解决措施,为现场生产遇到的类似问题提供了具体的解决思路^[5,6,7].但是,相关研究只是提出了一些基于工艺经验的质量优化方法,对于折边胶在包边间隙中的流动机理研究不足,并缺乏对胶层填充状态的量化定义,需要从胶层流动填充的角度,分析其对含胶包边工艺的影响,建立工艺参数、填充状态、成形质量的评判指标.

因此,本文基于有限元-光滑粒子流体动力学(FEM-SPH)法建立了含胶包边工艺模型,并采用Abaqus对该工艺过程进行了数值模拟,分析了工艺过程中出现的溢胶、缺胶等质量缺陷,进行了含胶包边实验.通过对比实验与数值模拟结果,验证了所建模型的合理性.对包边区域胶层的填充率进行了定义,并设计正交试验组合,分析了折边胶直径、离边距、包边厚度等3个关键工艺参数对填充率的影响.最后,对数值模拟结果进行多元多次拟合,获得填充率与折边胶直径、离边距、包边厚度等工艺变量的函数关系式,为车身薄板含胶包边工艺参数优化提供依据.

1 胶层-薄板填充状态量化

为量化折边胶填充状态,有必要定义其在包边间隙中的填充率,为后续工艺改进提供优化目标参数.折边胶涂布在微小的包边结构间隙中,其填充状态较为复杂.客观上,在内外板材挤压下,受结构形状、内部空气、板材表面粗糙度等因素影响,填充空腔可能出现在胶层内部、包边结构拐角处等多个位置.实际生产中,在胶层充分流动时,这些位置的填充空腔体积总量微小,对门盖件几何外观精度和使用寿命影响较小.因此,本文假设胶层为连续流动流体,胶层内部无空腔且拐角处填充完整,连续的填充空腔只出现在胶层流动的首尾两端.

对于车身门盖典型的直边-平面包边结构,忽略流体边界效应的影响,假定折边胶内部与表面流速一致,在此条件下,选取结构任一横截面处的折边胶填充状态如图1所示.其中:l_a为空腔V₂的长度;l_b为空腔V₁的长度;h_p为板材厚度;l_m为内板法兰长度;h_n为包边厚度;l_k为翻边长度;h_t为胶层厚度.

图1

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图1 胶层填充横截面尺寸示意

Fig.1 Cross section size diagram of adhesive filling

空腔V₁会造成空气与水分进入内外板之间的配合缝隙,长时间不处理会造成生锈,影响使用寿命.胶粘长度变短,严重时会造成内外板连接强度不足,甚至连接失效进而出现内外板窜动现象.空腔V₂会造成密封胶胶泡缺陷,影响门盖件外表美观度.

根据图1,将直边-平面包边结构的折边胶填充率η定义为

(1)

\begin{matrix} η = \frac{S_{1} - S_{2}}{S_{1}} \end{matrix}

式中: $S_{1}$ 为理论填充面积; $S_{2}$ 为空腔面积,包括空腔V₁与空腔V₂.理论填充面积S₁为胶层完全填充内外板包边间隙时的面积,可以表示为

(2)

\begin{matrix} S_{1} = [(l_{m} + l_{k}) h_{t} + π {(\frac{h_{p} + 2 h_{t}}{2})}^{2}] \end{matrix}

空腔面积S₂可以表示为

(3)

\begin{matrix} S_{2} = (l_{a} + l_{b}) h_{t} \end{matrix}

将式(2)与(3)代入式(1)可以得到:

(4)

η = [1 - \frac{(l_{a} + l_{b}) h_{t}}{(l_{m} + l_{k}) h_{t} + 0.25 π (h_{p} + 2 h_{t})^{2}}]

2 基于FEM-SPH法的薄板含胶包边数值模拟

2.1 FEM-SPH法基本原理

薄板含胶包边是典型的流固耦合问题,胶粘剂受板材挤压流动,其运动过程呈现按高度的非线性.Lagrange法在处理该问题时无法处理网格大变形畸变现象,导致计算不收敛.SPH法是一种无网格Lagrange法,通过将连续体划分为相互作用的粒子,模拟胶粘剂在板材之间受挤压之后的流动特性,对于解决大变形以及流体非线性运动过程具有良好的适应性^[8].与Lagrange方法耦合时,既能解决网格畸变问题,也能提高单一SPH法的计算效率^[9,10].设置FEM单元为主体,SPH粒子为从体,粒子与单元表面之间的力传递通过接触算法来实现^[11].

FEM法采用中心差分法求解显式动力学方程,SPH法采用蛙跳格式求解流体动力学方程^[12,13,14],以此提高数值模型的收敛性.在SPH粒子和FEM单元节点上施加接触力 $F_{f} (x_{i}),$ 将其以外力的形式加入SPH动量方程和有限元方程^[15,16]:

(5)

\begin{array}{l} \frac{d v_{i}^{α}}{d t} = \sum_{j = 1} m_{j} (\frac{p_{i}}{ρ_{i}^{2}} + \frac{p_{j}}{ρ_{j}^{2}}) Δ_{i} W_{ij} + \\ \sum_{j = 1} m_{j} \frac{μ_{i} + μ_{j}}{ρ_{i} ρ_{j}} v_{ij}^{α} (\frac{1}{r_{ij}} \frac{\partial W_{ij}}{\partial r_{ij}}) + F_{s} + F_{f} (x_{i}) \end{array}

(6)

M \ddot{u} + C \overset{\cdot}{u} + Ku = F_{f} (x_{i})

式中: i和j为粒子编码;N为粒子i支持域内的粒子总数; $p_{i}$ 、 $p_{i}$ 分别为粒子i的压强、密度; $p_{j}$ 、 $ρ_{j}$ 分别为粒子j的压强、密度; $m_{j}$ 为粒子j的质量; $μ_{i}$ $μ_{j}$ 、分别为粒子i、j的动力黏度;$W_ij$ 为粒子i支持域内任意一粒子j处的光滑核函数; $Δ_i$ 为相对于矢量$r_i$ 的梯度算子; $v_{ij}^{α}$ 为粒子i和j在α方向上的速度差; $v_{i}^{α}$ 为粒子i在α方向上的速度;t为时间; $r_ij$ 为粒子i、j的距离; $F_s$ 为表面张力;M为结构质量矩阵; C为结构阻尼矩阵;K为结构刚度矩阵;u为某时刻结构位移.

2.2 数值模拟模型及网格划分

涂胶包边工艺模型主要包括外板、内板、折边胶三部分,模型结构示意图如图2所示.其中: $z_{e}$ 为离边距; $z_{f}$ 为内外板间隙; $d_{g}$ 为折边胶直径;r为折边圆角半径.工艺模型结构主要尺寸参数如表1所示.

图2

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图2 工艺模型结构尺寸示意图

Fig.2 Schematic diagram of structural dimensions of the process model

表1 工艺模型结构主要尺寸参数

Tab.1 Structural dimension parameters of process model

参数/mm	取值
d_g	3~5
z_f	1.3
h_p	0.8
l_k	12
z_e	0.5~2.5
l_m	15
r	1.3

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本研究中选用铝合金车门开展研究,外板材料采用AA6016-T4铝合金,内板由于需要承重采用45钢,密度为7.9 g/cm³,弹性模量为210 GPa.折边胶采用汽车常用的单组分环氧树脂型折边胶,常温下为蓝色柔性糊状物,动力黏度为50 Pa·s,密度为1.48 g/cm³,含固率为99%.在包边过程中,外板经历了弹性与塑性的变化过程,采用von Mises屈服准则和幂律等向强化模型,AA6016-T4铝合金外板具体材料参数如表2所示.

表2 AA6061-T4材料属性

Tab.2 Material properties of AA6061-T4

参数	取值
密度/(kg·m^-3)	2700
弹性模量/GPa	70
泊松比	0.33
屈服强度/MPa	124
应变硬化系数	0.28

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根据图2的工艺模型结构示意图以及表1的主要尺寸参数,基于FEM-SPH法建立的涂胶包边工艺数值模拟模型如图3所示.由于采用三维模型进行计算,模型整体厚度设为15 mm.内外板采用FEM法划分网格,单元类型为C3D8R,内板共划分 7676 个单元、11934 个节点;外板网格大小设为0.4 mm×0.4 mm×0.4 mm,且在弯角处调整了细化网格,避免折弯时网格发生畸变,共划分 10184 个单元、15795 个节点.

图3

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图3 数值模拟模型

Fig.3 Numerical simulation model

由于Abaqus软件暂不支持直接划分SPH粒子,需要先将折边胶实体划分为有限单元网格,然后在网格类型设置中将网格转换为粒子,为避免SPH粒子与有限单元网格的固结问题,将粒子转换判据设定为时间等于0,即当仿真一开始时,有限单元网格自动转化为SPH粒子,生成SPH粒子的质量、速度、位置与对应的有限单元网格一致,根据单元质量守恒可得到粒子的光滑长度 ${l_{q}}^{[17]}$

(7)

\begin{matrix} l_{q} = \frac{β}{N} \sum_{i = 1} r_{0 i} {(\frac{ρ_{0 i}}{ρ_{i}})}^{\frac{1}{3}} \end{matrix}

式中: $ρ_{0 i}$ 为粒子i的初始密度; $r_{0 i}$ 为粒子i的初始单元尺寸;β为光滑长度与单元尺寸的比例系数; $ρ_{i}$ 为粒子i的密度.通过网格与SPH粒子转换计算,得到转换之后的折边胶粒子总数为 28981.

3 薄板含胶包边实验

3.1 实验方案

实验步骤如图4所示.薄板含胶包边工艺胶层填充状态图像获取实验主要包括5个步骤:① 板材表面清理;② 外板涂敷折边胶;③ 内外板扣合;④ 外板45°折边;⑤ 外板90°折边.在进行步骤③~⑤的同时,用相机实时获取折边间隙中胶粘剂的填充状态图片.外板45°与90°折边分别表示将外板折边区折至与垂直方向成45°与90°角.

图4

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图4 实验步骤示意图

Fig.4 Schematic diagram of experimental steps

3.2 实验设备

本胶层填充状态图像获取实验平台示意简图如图5所示.该实验平台包括:拉压试验机系统、照相机、计算机系统、板材等四部分.拉压试验机系统包括:试验机本体及力传感器、折边模具、模具夹具、板材定位模具等部分.力传感器主要用于获取板材成形过程中的折边力,折边模具用于实现板材的逐步折边过程,板材定位模具用于给板材定位,防止其窜动.本实验采用ZQ-990A系列拉压试验机及其自带的力传感器,传感器力分辨率为0.01 N,位移精度为0.01 mm.根据图5搭建的实验平台实体如图6所示.

图5

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图5 实验平台示意图

Fig.5 Schematic diagram of experimental platform

图6

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图6 实验平台实体图

Fig.6 Photos of experimental platform

3.3 固化试样填充率计算

由于内外板之间的包边间隙过小,难以观察到胶层的流动状态,为计算胶层填充率,将填充完毕的样本放入烤箱中烘烤,使胶层固化并牢牢粘在板材上.在样本完全冷却后,用尖嘴钳、手工刀等工具将结构破开,并将板材压平整,得到固化破胶之后的样本.根据填充率的计算公式可知,只需要知道空腔V₁、V₂的长度l_b、l_a即可求得胶层的填充率.忽略折边胶固化过程中的微弱膨胀以及板材加热膨胀后的微小变形.在破胶样本上量得胶粘剂边缘与近端外板边缘即为l_a,在内板上量得胶粘剂边缘距离折弯区的距离即为l_b,固化试样填充测量示意如图7所示.

图7

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图7 固化试样填充测量示意

Fig.7 Schematic diagram of curing sample filling measurement

4 结果对比与分析

4.1 包边过程对比

实验中的包边过程与仿真包边过程对比如图8所示.由图8可知,在内外板扣合之后,一部分折边胶在内板下表面自由流动扩散,另一部分由于外板约束作用,经折边拐角区域涌入内板上侧.实验与仿真过程中板材的变化基本吻合,而折边胶状态在45°折边与90°折边初始时,实验与仿真略有偏差.

图8

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图8 实验与仿真包边过程对比

Fig.8 Comparison of experiment and simulation hemming processes

由图8可知,实验过程中折边胶在45°折边时已经在内板上开始呈流淌状态,但在仿真过程中,折边胶仍停留在悬空状态.这是因为仿真过程是一个连续过程,通过设置连续的计算步,上一步的最终瞬时状态即为下一步的初始态,所以45°折边的初始状态即为内外板扣合的最终状态.在内板扣合过程中胶粘剂受到瞬时挤压,粒子会得到一个初始速度,在涌入外板折边拐角区时,一部分粒子的动能被消解,另一部分则顺势向上跃起,将动能转换为重力势能,在这个瞬时状态,遵循能量守恒定律,所以部分折边胶会处于悬空状态.在实验过程中,由于人工操作不可避免地会有时间延迟,导致内外板扣合后、45°折边开始时,折边胶的瞬时悬空状态已经消失,显现出正常的流淌状态,即为实验图中的状态.在90°折边后期,仿真中粒子的初始动能已经通过重力势能做功消耗完毕,因此呈现出与实验吻合的折边胶状态.实验与仿真包边过程的最终状态对比如图9所示.由图9可知,实验与仿真结果是吻合的,这也验证了有限元模型的合理性.

图9

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图9 实验与仿真包边的最终状态对比

Fig.9 Comparison of final states of experimental and simulation hemming

4.2 折边力对比

在包边过程中,外板在折边模具作用下产生弹塑性变形.同时,模具也会受到板材的反作用力.在实验过程中,可通过传感器获得反作用力的大小;在仿真过程中,需要先将模具刚体设置为参考体集合,在仿真完成之后即可提取参考体集合的反作用力.当d_g=4 mm、z_e=1.5 mm时,设置不同的包边厚度h_n=3.0,3.2,3.4 mm,获得的实验与仿真在45°与90°折边时的压力曲线如图10所示.其中:F为压力;t^*为归一化后的时间;EXP表示实验数据;SIM表示仿真数据.

图10

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图10 实验与仿真的45°折边与90°折边时的压力对比

Fig.10 Comparison of pressures between experiment and simulation of 45° and 90° hemming

由图10可知,实验时的模具压力曲线与仿真得到的压力曲线的变化趋势是吻合的,但是实验测得的数值大于仿真得到的压力值.由于实际实验时使用的模具与板材接触的表面并不是绝对光滑的,其表面微观的凹凸不平会导致模具与板材表面摩擦力偏大,最终使实验测得的模具反作用力偏大;而在仿真过程中,模具与板材接触的表面都是理想的光滑表面,摩擦力的影响几乎可以忽略,使得仿真值偏小,曲线峰值相差较大.压力值在初始接触时会急剧增大,随着板材变形,接触面积增大,压力值逐渐减小.在45°折边过程中,压力值在初始突增后逐渐下降;在90°折边过程中,压力值在最后会发生突变,急剧上升.这是因为随着板材挤压,内外板之间的间隙急剧减小,由于压黏效应的影响,在狭窄间隙内,折边胶黏度会增加,导致间隙压缩所需的压力变大,从而压力值在90°折边过程中的最后阶段会有突增现象.随着h_n的增大,压力曲线的变化趋势不变.在90°折边中的压力突增阶段的峰值会随着h_n的增大而减小;45°折边中的最终状态压力随着h_n的增大而增大.

4.3 胶层填充率对比

为研究d_g、z_e、h_n对η的影响,设置了不同的折边胶直径d_g=3,3.5,4,4.5,5 mm,不同的离边距z_e=0.5,1.5,2.5 mm,不同的包边厚度h_n=3.0,3.2,3.4 mm,采用正交设计法,共有45个组合.制作45组样本,经过固化之后将结构破开,采用前文中基于固化样本的填充率计算方法,获得实验固化样本的填充率.实验与仿真得到的45组实验结果散点图如图11所示.由图11可知,填充率η随着折边胶直径的增大而升高,折边胶直径代表涂胶量的多少,直径越大,涂胶量越多.在折边厚度一定时,内外板之间的包边间隙将填充得越充分,因而填充率会上升.折边厚度代表着内外板之间的间隙,厚度越大,代表需要填充的间隙越大,在涂胶量一定的情况下,填充率会下降,在同一涂胶直径下的填充率变化符合此规律(见图11).

图11

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图11 η随d_g的变化点图

Fig.11 Point diagram of η versus d_g

为研究离边距z_e对填充率的影响,对同一包边厚度下,不同折边胶直径的填充率求平均,得到包边厚度一定时,平均填充率 $\bar{η}$ 随离边距z_e的变化曲线如图12所示.在仿真过程中,随着离边距的增加胶层平均填充率会下降.在实际过程中,随着离边距的增加,涌入内板上侧的胶粘剂越来越少,更有一部分从内板下侧溢出,因此平均填充率会有略微下降.由图12可知,实验与仿真的结果偏差较小,拟合程度高,这也说明了所建立的数值模拟模型对于填充状态的模拟是有效的.综合图11与12可知,填充率受折边胶直径变化的影响幅度最大,包边厚度次之,受离边距变化的影响幅度最小.

图12

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图12 $\bar{η}$ 随z_e的变化曲线

Fig.12 Changing curves of $\bar{η}$ versus z_e

4.4 填充率多元拟合回归方程

薄板含胶包边仿真结果的3D点图如图13所示.为定量探究折边胶直径d_g、离边距z_e、包边厚度h_n等3个关键工艺参数对填充率η的影响规律,利用多元多次方函数对其进行拟合回归,得到填充率η关于d_g、z_e、h_n等变量的关系式如下:

(8)

\begin{array}{l} η (d_{g}, h_{n}, z_{e}) = 0.198 d_{g}^{2} + 26.279 h_{n}^{2} - 0.395 z_{e}^{2} - \\ 9.132 d_{g} h_{n} - 0.431 d_{g} z_{e} - 1.176 h_{n} z_{e} + \\ 47.904 d_{g} - 164.75 h_{n} + 4.7037 z_{e} + 256.781 \\ 3 \leq d_{g} \leq 5; 3 \leq h_{n} \leq 3.4; 0.5 \leq z_{e} \leq 1.5 \end{array}

利用式(8)可快速根据给定的工艺参数组合估算成形后的胶层填充率,为实际工艺过程中的参数设计提供参考,节省设计以及试验成本.

图13

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图13 仿真结果点图

Fig.13 Point graph of simulation results

5 结论

车身门盖件含胶包边成形质量影响产品的外观,一直是车身工艺优化的重点问题.本文介绍了含胶包边工艺的成形质量缺陷类型,并分析了填充状态对成形质量的影响,列举了折边胶直径、离边距、包边厚度等3个影响因素.基于门盖件典型的平面-直边包边结构,建立了含胶包边数值模型,并通过含胶包边实验,验证了所建立数值模型的合理性.具体结论如下:

(1) 通过含胶包边过程及其最终填充状态的仿真与实验对比验证了两者的一致性较高;基于FEM-SPH法的数值模型能有效模拟折边胶在内外板间隙的受挤压流动状态;数值模拟与实验填充率计算结果吻合度较高,说明所建数值模型是合理的.

(2) 由于模具表面微观不平、受摩擦力影响等因素,实验测得的模具压力值大于仿真得到的压力值,但由实验得到的压力曲线与仿真得到的压力曲线的变化趋势是吻合的,这进一步说明了所建数值模型的有效性.

(3) 随着折边胶直径的增大,填充率有所升高;在折边胶直径与离边距一定时,填充率随着折边厚度的增加而减小;当折边厚度不变时,不同折边胶直径的平均填充率随着离边距的增加而有略微减小.折边胶直径对填充率的影响最明显,折边厚度次之,离边距的影响最小.

(4) 基于数值模拟得到的填充率数据,利用多元多次拟合回归得到了填充率关于折边胶直径、离边距、包边厚度等工艺参数的关系式,为实际生产过程中的工艺参数组合设计提供了依据.

参考文献

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文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子

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